ハイブリッドカーの多様化、電気自動車へと変化--東京モーターショー2009 - (page 2)

電気自動車のもうひとつのメリット、動力系統の簡素化

　エンジンと電気モーターで走るハイブリッドカーには大きく分けて2つの方式がある。ひとつはトヨタのプリウスやホンダのインサイトのように、走行のための動力はエンジンと電気モーターのどちらかを切り替えて行う方式だ。

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  2010年発売予定の日産「リーフ」

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  「スバル プラグイン ステラ」

　一方、シリーズ型と呼ばれる方式も登場している。スズキが出展する「スイフト プラグイン・ハイブリッド」は走行はすべて電気モーターで行い、電気モーターを回すための電気はエンジンによる発電機と充電池によってまかなう仕組み。極端に言えば、発電機を外せば電気自動車というものだ。

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  1977年に出展されたトヨタのハイブリッド「トヨタスポーツ800 ガスタービン・ハイブリッドカー」、モーターラウンジに展示

　わざわざ発電してモーターを回すことは無駄のようにも思えるが、エンジンによる走行では不可欠な変速機などが不要となり、軽量化やメンテナンスの手間の削減、エンジンの効率的な回転数だけを使うことによる排気のクリーン化などが可能。現在、日本にはシリーズ型の市販車はないが、鉄道車両ではJR東日本がシリーズ型のハイブリッドカーを営業試験運転として導入しており、2年間以上に渡って乗客を運び続けている。

　また、はじめから電気モーターに最適化した車体の設計を行えば、より効率的な走行が可能となる。小型のモーターを車輪に近い場所に配置すれば、動力を伝えるシャフトが不要となり伝達ロスも少なくなる。変速機がなくなれば、必要な潤滑油も減らせ環境負荷も減るというメリットもある。

実用段階に入る電気自動車、そして燃料電池車へ

　エコカーの行き着く先は電気自動車と言われているが、課題は充電池と充電環境となる。電気自動車で先行する三菱自動車の「i-MiEV」は、業務で利用する自動車を並べ、すでに電気自動車が現実のものとなっていることをアピールする。家庭に普及する段階を踏まえてオール電化住宅と絡めた「MiEV HOUSE」を展示している。

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  ホンダの燃料電池車「FCX」

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  スズキ「SX4−FCV」

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  トヨタ「FCHV-adv」

　また、コンパクトなリチウムイオン充電池を搭載し、2010年の発売を発表した日産の「リーフ」、すでに納車がはじまっている富士重工の「スバル プラグイン ステラ」も会場に並べられ、来場者にアピールを続けている。

　走っているときに排気ガスやCO2がまったく出ないのが電気自動車のメリットで、発電所から出るCO2の増加量も原子力発電ならガソリンを燃やして走るよりも少なくてすむ。

　しかし、問題は充電池だ。容量を大きくすれば高価で重くなる。小さければ航続距離が減ってしまう。しかも充電は何時間もプラグをつないでおかなければならず、充電を忘れたら自動車が動かない。それを解決しようというのが燃料電池車だ。

　燃料電池は水素で発電し、その電気でモーターを回す電気自動車の一種だ。ガソリンのように化石燃料に依存しないことも可能だ。水素の補充は専用の水素スタンドが必要となるが、補充そのものの手間やかかる時間はガソリンとほとんど変わらない。

　今回のショーでも、トヨタの「FCHV-adv」、スズキ「SX4−FCV」などの燃料電池車が展示された。すでに燃料電池車「FCX」のリース販売を実施し、特定の企業や官庁に納車しているホンダはモータショー会場で試乗会も開催している。

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  水素・燃料電池実証プロジェクト(JHFC)に展示された水素スタンド。補給作業を体験できる

　水素自動車の課題のひとつは水素が危険物であること。現在では、法整備と安全技術の進歩によりホンダ「FCX」では走行禁止の道などの制約はほぼない。ただし、補充設備側が問題で、専用の水素スタンドを設置するには費用がかかるほか、水素圧力が統一されない問題もある。「水素・燃料電池実証プロジェクト(JHFC)」のブースでは、燃料電池の仕組みと供給設備を展示、実用に向けた課題を示している。